Incoterms 2020 : qui paie quoi, et où le risque change de mains

Un lot de sous-vêtements quitte Xiamen avec un connaissement qui porte « CIF Le Havre ». Le client pense avoir acheté une livraison au Havre ; il a acheté un fret payé jusqu’au Havre et une marchandise dont le risque lui appartient déjà depuis le moment où les cartons ont franchi le bastingage. Ce malentendu est le plus fréquent de toute la chaîne documentaire, et il coûte cher au moment du sinistre, pas au moment de la commande.

Un sous-vêtement pèse peu : ce que cela change dans le choix du terme

Avant les sigles, il y a la marchandise. Un boxer homme en coton jersey de 160 à 180 g/m² pèse entre 80 et 100 grammes. Plié et ensaché, il occupe environ 1,5 à 2 litres, soit 0,0015 à 0,002 m³. Un mètre cube contient donc quatre à six cents pièces pour quarante à soixante kilos seulement.

Cette densité a une conséquence directe : le fret se paie au volume, jamais au poids. La règle de calcul des conférences maritimes retient l’unité la plus élevée entre le poids réel et le poids volumétrique, avec une équivalence conventionnelle de 1 m³ pour 1 000 kg — pratique du secteur, reprise par la plupart des transitaires. Sur un carton de sous-vêtements, le poids volumétrique est quinze à vingt-cinq fois supérieur au poids réel : c’est lui qui facture.

Ce qui suit, en pratique : deux fournisseurs qui annoncent le même prix FOB peuvent afficher vingt dollars d’écart au CIF, uniquement parce que l’un compresse ses sachets et l’autre non. L’écart ne vient ni de la matière ni de la façon, mais du nombre de cartons au mètre cube. Quand un devis CIF paraît trop beau, la première question à poser porte donc sur le colisage et le nombre de pièces par carton, avant toute discussion sur le prix du fret.

Les onze règles, et les quatre réservées à la mer

Les Incoterms 2020 sont publiés par la Chambre de commerce internationale ; ils sont entrés en vigueur le 1^er janvier 2020 et remplacent la version 2010. Onze règles, dont sept valables pour tout mode de transport et quatre réservées au transport maritime et aux voies navigables. La confusion la plus courante consiste à utiliser FOB pour un envoi aérien : la règle ne s’applique pas, et le point de transfert du risque devient indéterminé.

Deux remarques de vocabulaire. DPU remplace la règle DAT de la version 2010 : le sigle a changé, l’obligation de décharger à destination est restée. Et EXW, qui paraît la règle la plus simple, est en pratique la plus difficile à utiliser depuis la Chine : le dédouanement export suppose une entité établie sur le territoire, ce qu’un acheteur européen n’a pas. En pratique, pour un enlèvement en Chine, la règle réellement employée est FCA, pas EXW.

Le point sur lequel les dossiers se trompent : le risque ne voyage pas avec le fret

Dans les règles du groupe C — CFR, CIF, CPT, CIP — le vendeur paie le transport jusqu’à un point convenu, mais le risque, lui, a déjà changé de mains bien avant. Le transfert, lui, s’opère au chargement : à bord du navire pour CFR et CIF, à la remise au premier transporteur pour CPT et CIP. Le fret payé par le vendeur et le risque supporté par l’acheteur sont donc deux choses distinctes, sur le même envoi.

Ce découplage a une conséquence très concrète : en cas d’avarie en mer sous CIF, l’acheteur ne réclame pas au vendeur, il réclame à l’assureur — et c’est lui qui est titulaire du recours, même si la prime a été payée par le vendeur. Un dossier d’avarie ouvert contre le vendeur, sur un envoi CIF, est un dossier perdu d’avance.

La règle pratique qui en découle : dès qu’un envoi part en CFR ou en CIF, l’acheteur doit avoir sa propre police ou vérifier celle que le vendeur a souscrite. Sans cela, il porte un risque qu’il croit avoir transféré avec le prix.

CIF et CIP : deux assurances qui ne couvrent pas la même chose

Sous CIF et sous CIP, le vendeur doit souscrire une assurance au bénéfice de l’acheteur, pour au moins 110 % de la valeur de la facture, en monnaie du contrat. Jusque-là, les deux règles sont identiques. La différence est dans le niveau de couverture minimal exigé, et elle a changé avec la version 2020.

Autrement dit : sous CIF, l’assurance minimale couvre les catastrophes maritimes, pas les petits sinistres. Or ce sont précisément les petits sinistres qui touchent un lot de sous-vêtements — un carton éventré à la manutention, deux cents pièces volatilisées, une palette mouillée sur le quai. Une expédition CIF assurée au minimum contractuel laisse donc l’acheteur sans recours sur les cas les plus fréquents.

Deux parades, toutes deux à écrire dans la commande. La première consiste à demander, sous CIF, une extension aux clauses (A) — c’est un avenant, pas une règle, donc il doit être explicitement demandé et chiffré. La seconde consiste à utiliser CIP, qui impose déjà les clauses (A) depuis 2020 : le coût est un peu plus élevé, la couverture n’est plus un sujet de négociation. Pour un réassort aérien de faible volume et de forte valeur relative, CIP est presque toujours le meilleur choix.

FCA et la lettre de crédit : le document qui bloque

Un dossier classique : paiement par lettre de crédit, exigence d’un connaissement « à bord » et d’une date d’embarquement. Sous FOB, le vendeur obtient ce document sans difficulté. Sous FCA — remise au transporteur dans un terminal, ce qui correspond à la réalité d’un conteneur complet remis à un parc — le vendeur n’a, en principe, aucun document attestant la mise à bord, puisque le chargement est l’affaire du transporteur.

La version 2020 a ouvert une porte : les parties peuvent convenir que l’acheteur demandera au transporteur d’émettre, après chargement, un connaissement à bord au nom du vendeur. Cette option n’est pas automatique — elle doit figurer dans le contrat et dans l’instruction donnée au transporteur. Sans cette clause, la banque refusera le document et le paiement sera suspendu, alors que la marchandise est déjà partie.

C’est la raison pour laquelle nous demandons systématiquement, pour un paiement documentaire, quelle règle sera utilisée et quel document la banque exige. Les structures de paiement et leurs signaux d’alerte sont détaillés sur la page conditions de paiement dans l’habillement ; la liasse elle-même est décrite dans les documents d’exportation.

DDP : qui devient importateur, et ce que cela déclenche

DDP est la règle la plus confortable pour l’acheteur et la plus lourde pour le vendeur : le vendeur livre dédouané, taxes payées. Sur le papier, c’est une prestation ; en droit, c’est un changement de rôle. En DDP, c’est le vendeur qui déclare la marchandise à l’importation, donc qui doit disposer d’un identifiant fiscal et douanier dans l’Union, ou d’un représentant fiscal.

Le point que les dossiers oublient : ce rôle d’importateur ne s’arrête pas au paiement de la TVA. Le règlement (UE) 2023/988 sur la sécurité générale des produits attache des obligations à la personne qui met le produit sur le marché de l’Union — identification sur le produit ou l’emballage, coordonnées d’un responsable établi dans l’Union, conservation des documents de conformité. Un fournisseur asiatique qui vend en DDP se retrouve donc porteur d’obligations qu’il n’a pas anticipées, et un acheteur qui croit acheter en DDP doit vérifier qui figure comme importateur sur la déclaration. Le cadre est décrit sur la page GPSR et l’importateur.

Deuxième point, comptable celui-là : en France, la TVA à l’importation se calcule sur la valeur en douane — elle-même établie en CIF, fret et assurance inclus — majorée des droits de douane. Le taux normal est de 20 %. Une offre DDP construite sur le seul prix FOB plus fret, sans TVA ni droits, n’est pas une offre DDP : c’est une offre DAP mal nommée, et l’écart se découvre à la livraison. Les droits applicables aux sous-vêtements chinois sont traités séparément dans droits de douane et code SH.

Ce que nous chiffrons, et sous quelle réserve

Notre cotation standard est FOB Xiamen : le prix couvre la marchandise, l’emballage export, le transport jusqu’au port et le dédouanement export. CIF, CNF et DDP sont établis sur demande, à partir de la même base, avec le fret en vigueur au moment de la demande.

Nous ne verrouillons pas un fret à l’avance : un prix CIF annoncé six mois avant le chargement est une hypothèse, pas un engagement. Ce que nous pouvons garantir, c’est le nombre de pièces par carton et le volume total du lot, qui sont les deux variables dont dépend réellement le coût de transport. Ces valeurs figurent sur la liste de colisage, et le calcul du coût complet est expliqué dans coût rendu et MOQ.

La check-list avant de signer

1. La règle est nommée en toutes lettres, avec le lieu précis : « CIF Le Havre », pas « CIF ».
2. Le mode de transport correspond à la règle : pas de FOB sur un envoi aérien.
3. Le point de transfert du risque est compris par les deux parties, et il est écrit.
4. L’assurance est identifiée : qui souscrit, pour quel montant, quelles clauses.
5. En paiement documentaire, le document exigé par la banque est compatible avec la règle choisie.
6. En DDP, la personne qui figure comme importateur est désignée, et elle accepte ce rôle.
7. Le nombre de pièces par carton et le volume du lot sont sur la liste de colisage.
8. Les surcharges variables sont listées, avec la mention qu’elles sont répercutées au réel.
9. La durée de validité de la cotation est indiquée, et elle couvre la date de chargement prévue.
10. Le déchargement à destination est attribué : il est chez l’acheteur en DAP, chez le vendeur en DPU et DDP.

Une dernière remarque, qui vaut pour toutes les règles : les Incoterms répartissent les frais, les risques et les obligations documentaires. Ils ne transfèrent pas la propriété de la marchandise, et ils ne règlent ni la loi applicable, ni le tribunal compétent, ni les délais de réclamation. Ces trois points relèvent du contrat de vente, et c’est là qu’ils doivent être écrits — la règle commerciale ne les remplace pas.

Sur le transport lui-même, deux pages complètent celle-ci : LCL ou FCL pour le choix du mode d’expédition, et importer des sous-vêtements de Chine pour la séquence complète d’un premier programme. Nous intervenons comme fournisseur et société de négoce et de sourcing : la fabrication est assurée par les usines partenaires, qui restent les fabricants identifiés sur les documents de production, tandis que nous portons la relation commerciale, le suivi de production et la liasse documentaire.

Plus de guides sur Logistique & Emballage · Voir tous les guides pour acheteurs

Publié : 2026-10-31 · Xiamen Unitex Trade Co., Ltd. — fournisseur de sous-vêtements et partenaire d'approvisionnement et de fabrication OEM/ODM

Unitex Underwear (Xiamen Unitex Trade Co., Ltd.) — partenaire de sourcing et de gestion de la chaîne d’approvisionnement en sous-vêtements OEM/ODM à Xiamen (Chine) ; dans le secteur depuis 2009, société constituée en 2013. Basé dans le cluster textile Xiamen–Quanzhou–Jinjiang, province du Fujian, sud-est de la Chine.